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內容來自hexun新聞京廣高鐵致民航客運量票價同比降三成
四大航空集團無一“幸免於難”從武廣高鐵到京滬高鐵，民航業經受的來自高鐵的沖擊已經屢見不鮮。盡管如此，2012年12月20日開通的京廣高鐵，還是讓航空公司倒吸瞭一口涼氣。《中國經營報(博客,微博)》記者調查的結果顯示，以京廣高鐵途經的鄭州市為例，在2013年1月1日至6日的時間維度中，北京-鄭州航線上，國航的班次同比下降瞭7%，南航則下降瞭32%。一直以來，關於“高鐵撼民航”的討論不絕於耳，然而高鐵對於民航真正的影響卻鮮有量化的統計研究。伴隨著京廣高鐵的開通，記者獨傢獲得的數據顯示，在北京-鄭州航線航空公司的客運量同比下降39%，而北京-廣州航線的客運量則僅下降4%。鐵路沖擊即時顯現2013年1月1日至1月6日，在北京-鄭州航線，航空公司的客運量同比下降39%，票價同比下降33%。作為南方航空(600029,股吧)[微博](3.85,-0.07,-1.79%)股份有限公司的一名營銷員工，李莫(化名)已經經歷瞭幾次高鐵帶來的沖擊。他印象最深的是2009年底武廣高鐵的開通。“(武廣)高鐵開通那一天，我們公司飛往武漢的航班銷售情況幾乎成為大傢見面時的問候語。”李莫告訴記者，在南航內部，“廣州武漢”的航班是銷售效益不錯的一條航線，高鐵的出現改變瞭這種格局。一年後，南航成為受到武廣高鐵沖擊最大的航空公司。以受影響最大的廣州-長沙段為例，航空客運量下降瞭48%，票價下降瞭15%，航班從每天的11.5班銳減到3班。“有瞭前車之鑒，你可以想象公司對於京廣高鐵的態度。”李莫告訴記者，在京廣高鐵開通前夕公司就已經做瞭預案，涉及機票營銷、航班縮減等一系列方面。與南航心理相同的航空公司不在少數。“一般某條新高鐵開通三五天內，航空公司就會迅速對此做出反應，或者調低票價，或者削減航班，而大多數時候則是一邊調低票價，一邊削減航班。”一位在航空業浸淫多年的業內人士告訴記者。現在的航空公司似乎學得更加聰明和反應迅速在京廣高鐵開通當天，鄭州至北京的機票甚至賣出瞭1.7折118元。京廣高鐵對於航空公司的沖擊有多大？它會不會又成為一個扼殺航空公司盈利血脈的魔咒？在行業內尚無定論之時，記者獲得的一組數據顯示，京廣高鐵對航空公司的沖擊已經不可小覷。時間以2013年1月1日至1月6日作為維度，在北京-鄭州航線，航空公司的客運量同比下降39%，票價同比下降33%；在北京-武漢航線，客運量下降28%，票價下降9%；在北京-長沙航線，客運量下降16%，票價下降15%。而在這些航線中運營的航空公司涉及國航、東航、南航和海航，即俗稱的四大航空集團幾乎無一“幸免於難”。“這與行業內的理論研究大致相同，即航空公司500公裡以內的航線，對於高鐵完全沒有招架之力；800公裡左右，航空公司可以削減運力勉強應對；而1500公裡左右的航線，航空公司的優勢比高鐵明顯，幾乎不會受到高鐵沖擊。”上述業內人士對記者分析。這與此前民航局局長李傢祥公佈的研究結果如出一轍：在500公裡以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上；500公裡～800公裡高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公裡以內高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公裡大約是10%，1500公裡以上沒有影響。航空公司的競爭與競合在高鐵開通後，航空公司在競爭航線上加大航班密度，試圖與其一爭高低。航空公司對待高鐵的另一種戰術則是競合。自2009年以來，中國的航空市場就一直高速發展。但也正是2009年以後，航空公司就不斷活在“高鐵來瞭”的陰影下。對於高鐵，航空公司曾經有截然不同的兩種態度。其一是反其道而行之，在高鐵開通後，航空公司在競爭航線上加大航班密度，試圖與其一爭高低。比如國航和南航在熱門航線上都推出瞭“空中快線”產品。以武漢-北京的航班為例，航空公司每天的航班量保持在20班以上，白天幾乎做到瞭半小時一班。而且新增飛機也是以往用來執飛國際航線的大飛機。饒是如此，快線的客座率卻始終不盡如人意。“可以說，航空公司依靠加大航班密度，試圖以頻次取勝高鐵的做法幾乎完全失敗。”上述業內人士如此評論。航空公司對待高鐵的另一種戰術則是競合。以東航為例，早在2011年初東航就宣佈要率先推動空鐵聯運，以長三角地區作為試點，實行兩種運輸方式網絡的無縫連接，甚至訂座系統互通。此後不久，南航相關人士也告訴記者，南航將考慮與高鐵開展更多、更深層次的合作，譬如實施機票與火車票的聯運、IT系統對接、航空鐵路行李聯運等。然而時至今日，空鐵聯運卻更像是一個美夢。“據我所知，某航空公司內部一直在和鐵道局商談合作事宜，但是很多技術問題難以解決。比如火車票並非實名制購買，如何保證"一票到底"？而且利潤分配也是一個難題。”一位接近東航的高層人士坦率表示，以中國鐵道部的國企風格，合作很難推動，“空鐵聯運”大范圍推行尚無時間表。石傢莊機場也於日前推出瞭“空鐵聯運”產品，俗稱“周邊七座城市旅客通過高鐵到石傢莊機場坐飛機報銷高鐵票”，前5日聯運旅客已突破千人。然而這種“空鐵聯運”並非建立在快捷銜接的中轉流程上，本質上是機票的打折讓利，長期來看可能難以為繼。相比之下，國內唯一的廉價航空公司春秋航空走的卻是第三條路。“從2008年開始，春秋航空就開始佈局，盡量開拓長航線和國際航線以避免國內高鐵的沖擊。”春秋航空新聞發言人張武安告訴記者，春秋航空的目標是在2013年將國際航線的飛行小時比例拓展至20%。而航空公司也開始瞭轉型之路。“受制於高鐵的沖擊，航空公司今後航線佈局的大方向基本是西部航線、支線航線，以及國際航線。”東航前董秘羅祝平坦言。事實上，高鐵對於民航的沖擊已經有目共睹。根據中國《中長期鐵路網規劃》，到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，營業裡程將超過12萬公裡。面對高鐵的沖擊，航空公司是黯然退場還是競爭到底？航空公司已經走到瞭十字路口。“沒有航空公司能夠不受到高鐵的沖擊。”交通運輸部政策咨詢小組成員田保華稱，但是高鐵並沒有想象中的可怕。根據他的測算，每公裡高鐵需要耗資2500萬元人民幣，再加上車廂、耗電等費用，“我認為高鐵要想盈利，就必須將票價提到民航的水平。”
新聞來源http:/將軍區土地貸款/news.hexun.com/2013-01-13/150104244.html台新銀行信貸利率
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